Prawo jazdy stracisz za zbyt szybką jazdę poza terenem zabudowanym Jak bolesna jest utrata prawa jazdy na całe trzy miesiące, przekonało się w ubiegłym roku ok. 20 tysięcy osób. Według przepisów, które obecnie obowiązują, kierowca, który przekroczy prędkość o 50 km/h w obszarze zabudowanym może otrzymać mandat 500 zł i 10 Oddział 8. Ostrzeganie oraz jazda w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza (29 - 30) Oddział 9. Holowanie (31 - 31) Oddział 10. Ruch pojazdów w kolumnie (32 - 32) Oddział 11. Przepisy dodatkowe o ruchu rowerów, hulajnóg elektrycznych, urządzeń transportu osobistego, motorowerów oraz pojazdów zaprzęgowych (33 - 37) Rozdział 4. Tak / Nie. W przedstawionej sytuacji kierowca porusza się jezdnią dwukierunkową, na której wyznaczono dwa pasy ruchu do jazdy w tym samym kierunku. W treści pytania precyzyjnie określono również, że znajduje się ona poza obszarem zabudowanym. W takiej sytuacji wyprzedzanie pojazdu silnikowego z prawej strony jest zabronione. Poza terenem zabudowanym, odległość do pojazdu z przodu musi wynosić co najmniej połowę przebieg w metrach, to znaczy z prędkością 100 km / h odległość powinna wynosić około 50 metrów. Nawet tak zwane dwie sekundy odległość "zostało prawnie uznane. Podczas jazdy po zmroku poza terenem zabudowanym czy w pobliżu słabo oświetlonych przejść szczególnie uważajcie na pieszych i rowerzystów! 🚶 🚴‍♂️ Niestety nie zawsze dbają oni o to, by można ich było łatwo zauważyć (np. dzięki odblaskowej odzieży), dlatego bardzo wiele zależy od uważności kierowców oraz jazdy z Naruszenie zakazu cofania w tunelu to mandat 200 zł i 2 punkty karne. Zatrzymywanie pojazdu w tunelu zagrożone jest mandatem w wysokości 200 zł i jednym punktem karnym. Jazda bez wymaganych świateł w tunelu, niezależnie od pory doby może natomiast narazić kierowcę na mandat w wysokości 200 zł i 4 punkty karne. Oto ile może nas kosztować zbyt szybka jazda w mieście i poza terenem zabudowanym: Mandaty za przekroczenie prędkości w Niemczech. Poza terenem zabudowanym. Za przekroczenie dozwolonej prędkości o 10 km/h mandat wynosi 20 euro. Za przekroczenie dozwolonej prędkości o 11-15 km/h mandat wynosi 40 euro Po drugie jest to ograniczenie do 50 km/h jazdy pojazdów w terenie zabudowanym przez całą dobę (…). Również wdrażamy zasadę, że w sytuacji przekroczenia (prędkości) powyżej 50 km/h poza terenem zabudowanym, to również będzie można odebrać prawo jazdy – komentował premier Morawiecki. limit prędkości na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej, o dwóch pasach ruchu, położone poza obszarem zabudowanym – 100 km/h; limit prędkości na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej – 90 km/h. Jak widzimy, dopuszczalna prędkość na autostradzie znacznie różni się od tej dozwolonej na drodze przeznaczonej dla każdego kierunku Osoby, które dopuszczą się prowadzenia pojazdu z prędkością większą od maksymalnie dozwolonej o ponad 50 km/h poza miastem zmuszone będą zapłacić mandat karny w wysokości od 400 do 500 zł. Wykroczenie związane jest również z otrzymaniem 10 punktów karnych. Prowadzenie pojazdu z prędkością, która o ponad 50 km/h przekracza 2SFnT. Hulajnoga elektryczna zbiera coraz większą rzeszę zwolenników. Sprzęt sportowo zwany też footbikiem czy kickbikiem – elektryczną hulajnogą rowerową – pokonuje bardzo tanim kosztem do kilkudziesięciu kilometrów, szybko się ładuje, nie zabiera dużo miejsca. Kierujący ma świetną widoczność dzięki wyprostowanej pozycji i nie męczy się w ogóle przemierzając ulice miejskiej dżungli czy dojeżdżając do stacji tramwajowej z podmiejskiego osiedla. Hulajnoga elektryczna to nie tylko moda – to ogromna wygoda, w dodatku ekologiczna i ekonomiczna. Bez ograniczeń zmiany w przepisachW maju 2021 roku weszły w życie pierwsze w Polsce przepisy regulujące prawa i obowiązki hulajnogistów. Wcześniej przepisy rowerowe oraz przepisy drogowe obowiązywały pojazdy spalinowe, mechaniczne oraz rowery – także elektryczne, ale z wyłączeniem hulajnogi elektrycznej. Osoba na hulajnodze była więc prawnie traktowana jak pieszy, przez co na chodnikach raz po raz można było zauważyć sunące z olbrzymią prędkością hulajnogi elektryczne ledwo omijające zdezorientowanych pieszych. Słyszeliście też pewnie o kilku groźnych wypadkach spowodowanych brawurową jazdą e-hulajnogami po szczęście maj zeszłego roku wszystko zmienił z dużą korzyścią dla bezpieczeństwa pieszych i hulajnogistów. Dodatkowo we wrześniu 2021 roku wprowadzone zostały także nowe mandaty i zaostrzone stare, których stawki obowiązują od 1 stycznia 2022 roku. Jeśli jesteś zapalonym hulajnogistą, to koniecznie przeczytaj ten artykuł od przysłowiowej deski do deski. Przezorny zawsze ubezpieczony – warto znać swoje prawa i obowiązki nie tylko ze względów bezpieczeństwa, ale także w trosce o zawartość napędzany elektrycznie typu UTONowa ustawa wprowadziła nową kategorię pojazdów: urządzenia transportu osobistego (UTO). W tej kategorii znalazł się każdy pojazd konstrukcyjnie przeznaczony do transportu osobistego (tylko i wyłącznie jednej osoby) i w jej podkategorii „pojazd napędzany elektrycznie” znalazły się właśnie elektryczne hulajnogi. Najważniejszą cechą urządzeń transportu osobistego UTO jest fakt, że nie podlegają one rejestracji – obok hulajnóg elektrycznych znalazły się więc w UTO także napędzane siłą mięśni rolki, wrotki, deskorolki, hulajnogi; oraz wszelkie ich wersje elektryczne i mechaniczne – do jazdy hulajnogą elektrycznąOsoba użytkująca hulajnogę elektryczną nie musi mieć prawa jazdy, jeśli jest osobą pełnoletnią. Osoby niepełnoletnie mogą jeździć hulajnogą elektryczną tylko i wyłącznie posiadając kartę rowerową lub jedno z praw jazdy kategorii : AM, A1, B1. Kategoria AM to motorowery, skutery i lekkie czterokołowce; A1 – motocykle o niskiej pojemności skokowej; zaś B1 to motorowery, lekkie czterokołowcem i zespoły tych pojazdów z przyczepą. Wystarczy przynajmniej jedna kategoria lub karta rowerowa, aby legalnie jeździć hulajnoga elektryczną mając mniej niż 18 elektryczna – przepisy podstawoweWiększości nowych przepisów Kodeksu drogowego podlega każde elektryczne urządzenie transportu osobistego, którym zamierzamy poruszać się po chodnikach i ścieżkach rowerowych, więc artykuł ten przydatny będzie dla użytkowników wszystkich elektrycznych i jeden człowiek. I nic poza wszystkim z hulajnogi elektrycznej nie może korzystać jednocześnie więcej niż jedna osoba i ta zasada się nie zmieniła. Zmieniła się jedynie wysokość mandatu, który wzrósł z początkiem roku 2022 ze 100zł na 300zł. Taką samą karę zapłacimy także za przewóz ładunku inaczej niż w plecaku/torbie lub za przewóz zwierzęcia. Ponieważ hulajnoga to pojazd konstrukcyjnie przeznaczony do jazdy z pozycji stojącej przodem do kierownicy, każda inna pozycja podczas jazdy elektrycznej będzie zagrożona mandatem takim samym, jak za przewożenie innej na hulajnodze elektrycznejJeśli chodzi o prędkość na hulajnodze elektrycznej to wcześniej wszystkie pojazdy elektryczne mogły poruszać się z prędkością dopuszczalną 25 km/h, jednak od maja 2021 roku limit prędkości po ścieżce rowerowej oraz jezdni został zmieniony – żadne urządzenie transportu osobistego nie może poruszać się z prędkością większą niż 20 km/h. Prawo nie podaje konkretnej wartości co do prędkości jazdy po chodnikach i strefie zamieszkania – zaleca jedynie, aby była to prędkość jak najmniejsza (była tzw. prędkością zbliżoną do prędkości pieszego 4-8 km/h). Kierujący hulajnogą elektryczną z prędkością zbliżoną do tempa pieszego zobowiązany jest do zachowania szczególnej ostrożności, ustępowania pierwszeństwa pieszym i nie utrudniania ich wyposażenie elektrycznych hulajnógW sprawie warunków technicznych pojazdów UTO i ich niezbędnego wyposażenia przepisy wyszczególniają, że wszystkie hulajnogi muszą być wyposażone w:światła pozycyjne przednieświatła pozycyjne tylnesprawny hamulecminimum dwie powierzchnie odblaskowesygnalizator jeździć hulajnogą elektryczną?Sytuacja nr 1: infrastruktura rowerowaPodróżują hulajnogą elektryczną naszym pierwszym wyborem musi być droga rowerowa lub pas ruchu dla rowerów. Według nowych przepisów miejscem do jazdy elektryczną hulajnogą jest w pierwszym rzędzie insfrastruktura. Czyli – droga dla rowerów (DDR) albo pas ruchu dla rowerów. Jeśli zatem na naszej ulicy są wyznaczone trasy do jazdy rowerem to nie wolno jechać po chodniku albo przypomnienia – DDR to odseparowana od innych części drogi i dwukierunkowa droga dla rowerów. Pas natomiast jest częścią jezdni i wolno nim jechać tylko w tym kierunku, w którym jadą samochody. Jeśli infrastruktura rowerowa jest po drugiej stronie ulicy hulajnogistę obowiązują przepisy rowerowe: mamy prawo jechać jezdnią kontynuując jazdę po tej samej stronie w tym samym również: Rower elektryczny czy hulajnoga Jazda rowerem po alkoholu – Przepisy i MandatyPrzepisy rowerowe – Aktualny kodeks rowerzystówSytuacja nr 2: jezdniaGdy nie ma drogi rowerowej teoretycznie powinniśmy jechać jezdnią. Jeśli warunki jazdy po jezdni stwarzają zagrożenie dla bezpieczeństwa hulajnogisty może on wybrać jazdę po chodniku. Jeśli na jezdni jest ograniczenie prędkości do 30 km/h wtedy bezdyskusyjnie powinien on wybrać jezdnię. Wtedy jedziemy normalnie wśród samochodów identycznie jak rowerzyści- przy prawej krawędzi. Elektryczna hulajnoga staje się pełnoprawnym uczestnikiem ruchu i kierowcy muszą to zaakceptować pomimo jej ograniczonej zapis, w którym „utrudnione warunki stwarzają zagrożenie” jest bardzo niejednoznaczny i może kolidować z zapisem, zgodnie z którym hulajnogą musimy wybrać jezdnię z ograniczeniem prędkości do 30 km/h zamiast chodnika. W praktyce bowiem na takich drogach często bywa wąsko i niebezpiecznie, a kierowcy samochodów niekoniecznie trzymają się górnej granicy dozwolonej prędkości. Co więc powinniśmy zrobić? Nie mamy wątpliwości, że zawsze wybieramy drogę bezpieczniejszą dla naszego komfortu jazdy, życia i nr 3: chodnikZamysłem ustawodawcy miało być stworzenie takich przepisów, dzięki którym z chodnika hulajnogiści będą korzystać „wyjątkowo”, czyli w sytuacjach naprawdę szczególnych. Chodnik to w końcu strefa, w której pieszy może czuć się całkowicie bezpieczny i niezagrożony przez jakiekolwiek możemy hulajnogą poruszać tylko wtedy, gdy jest on usytuowany wzdłuż jezdni, w której ruch pojazdów jest gęsty i szybki (dozwolona prędkość jazdy większa niż 30km/h) i jednocześnie brakuje wydzielonej drogi dla rowerów czy pasa ruchu dla jednak ze względu na własne bezpieczeństwo kierujący hulajnogą wjeżdża na chodnik to zobowiązany jest zachować szczególną ostrożność, ustępować pierwszeństwa pieszemu oraz nie utrudniać jego ruchu. Najlepiej, gdy poruszamy się możliwie najbliżej zewnętrznej krawędzi chodnika, a nie jego nr 4: jazda hulajnogą elektryczną ciągiem pieszo-rowerowymKompilacja znaków C-13 i C-16 oznacza jedną drogę dla rowerów i pieszych jednocześnie. Droga taka nazywana jest potocznie ciągiem pieszo-rowerowym. Gdy znaki te oddziela pozioma kreska obowiązuje nas jazda z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego. Gdy znaki oddziela linia pozioma to ruch pojazdów (i innych urządzeń transportu osobistego) oraz pieszych odbywa się osobno po wskazanych stronach drogi i możemy wtedy rozwinąć prędkość do 20 km/ sytuacja kierującego hulajnogą elektryczną poza obszarem zabudowanymNowe przepisy dotyczące hulajnóg elektrycznych nie wspominają niestety o kwestii ruchu poza obszarem zabudowanym. Elektryczna hulajnoga jest pojazdem, a pojazdy wedle naczelnej reguły Kodeksu drogowego korzystają z jezdni. Nie ma też żadnego przepisu, który wprost zabraniałby korzystania na e-hulajnodze z jezdni o ograniczeniu prędkości wyższym niż 30 km/h. Jednak wciąż obowiązuje nas limit uwaga – gdy nie ma infrastruktury rowerowej, brakuje wydzielonej drogi, a na jezdni jest wyższe ograniczenie prędkości, przepis pozwala na jazdę elektryczną hulajnogą po chodniku, ale jej nie nakazuje. Czyli mamy prawo wjechać na chodnik, ale nie mamy takiego obowiązku. Jaką zatem prędkość powinniśmy przyjąć za legalną? Z jednej strony nie możemy poruszać się z prędkością większą niż 20 km/h (obostrzenia dla elektrycznych hulajnóg), a z drugiej obowiązuje nas nakaz jazdy szybciej niż 30 km/ kwestia interpretacji przepisów pozostanie po stronie sądów, do których już trafiają odwołania od mandatów nałożonych przez policję na hulajnogistów za jazdę po polnej drodze czy nawet drodze z nakazem jazdy powyżej 30 km/h. Na jakiej podstawie je nakładają?Dwojaka interpretacja nowych przepisów i kontrowersje wokół ustawyNie trzymając się twardo przepisów już ustanowionych, a biorąc za wyznacznik intencję ustawodawcy i uznając wykluczające się przepisy za lukę prawną – za regułę w przypadku elektrycznych hulajnóg ustawodawca przyjął drogę lub pas dla rowerów. Nie jezdnię. Od tej reguły są dwa wyjątki – pierwszym jest jezdnia z ograniczeniem do 30 km/h, a drugim chodnik, gdy takiej jezdni nie nakładając karę za poruszanie się hulajnogą poza terenem zabudowanym powołuje się na taką interpretację, w której jeśli nie ma żadnego z tych elementów drogi (droga lub pas dla rowerów) to hulajnogą elektryczną nie możemy jechać. W praktyce stanowisko w tej sprawie zajmują policjanci. Stanowisko komend policji w tej sprawie jest więc całkowicie różne w zależności od regionu i zwyczajnie osobistej interpretacji nowych przepisów przez komendanta się, czy nie trzymać – oto jest pytanieCiekawostką jest także fakt, że według przepisów z maja 2021 roku Kodeks drogowy nakazuje nie tylko na hulajnodze napędzanej siłą mięśni, ale i na elektrycznej hulajnodze – sygnalizowanie zamiaru zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu poprzez wskazanie go ręką – podczas, gdy na hulajnodze elektrycznej oderwanie nawet jednej ręki jest niebezpieczne. Mało tego – za niewskazanie kierunku jazdy i skręt bez sygnalizacji zamiaru skrętu grozi mandat w wysokości 50 jedynie mieć nadzieję, że sądy nie będą kierować się wiedzą o intencjach autorów ustawy, a literą prawa sensu stricto; a policjanci zdrowym rozsądkiem i i hulajnoga elektryczna – nowe prawo o ruchu drogowymTaryfikator mandatów za wykroczenia urządzeń wspomagających ruch po drogach publicznych określa jedynie część wykroczeń, pozostałe wynikają zwyczajnie z prawa o ruchu drogowym, gdyż hulajnoga elektryczna jest pojazdem. Należy też pamiętać, że mandat może zostać nałożony tylko na osobę pełnoletnią. Niepełnoletni, aby korzystać z hulajnogi elektrycznej potrzebują mieć prawo jazdy kategorii AM, A1, B1 lub chociaż kartę rowerową. Jazda bez jednego z tych dokumentów grozi postępowaniem w sądzie rodzinnym, a to kończy się zazwyczaj karą dużą wyższą niż za jazdę elektryczną hulajnogą bez uprawnieńKierowanie pojazdem innym niż mechaniczny (czyli najprościej rzecz ujmując – pojazdem elektrycznym) przez osobę niemającą do tego uprawnienia skończy się mandatem w wysokości 200 zł. Jest to jednak taryfikator dla policji i straży gminnych i miejskich – gdy odmówimy przyjęcia mandatu lub gdy policjant zauważy znamiona działania z premedytacją lub szczególnie niebezpiecznego zachowania na hulajnodze – kieruje sprawę do sądu i wtedy kara według znowelizowanego Kodeksu wykroczeń wynosi do aż prędkości na hulajnodzeNaruszenia, które nie zostały ujęte w taryfikatorze mandatów karnych rozpatrywane są na zasadach ogólnych. Właśnie takim naruszeniem jest przekroczenie dozwolonych prędkości – na chodniku prędkości pieszego, na drodze lub ścieżce rowerowej 20 km/h. Za naruszenie jazdy z dozwoloną prędkością zapłacimy od 200 do 500zł warunków zatrzymania lub korzystania z chodnikaHulajnogi nie wolno zostawiać na drodze pieszych, czyli na środku chodnika. Parkujemy na uboczu dróg. Nie wolno też także i gwałtowanie się zatrzymywać na środku ścieżki rowerowej czy chodnika. Naruszenie przez kierującego rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego przepisów o korzystaniu z chodnika lub drogi dla pieszych zagrożone jest karą 200 zł. Nieprawidłowe miejsce postoju pojazdu to w dalszym ciągu 100zł za jazdę e-hulajnogą po alkoholuTutaj żarty się już skończyły, a ustawodawca przewidział bardzo surowe kary za jazdę w stanie nietrzeźwości (0,5-0 do mniej niż 0,2 promila) i pod wpływem alkoholu (od 0,2 do 0,5 promila).Do końca 2021 r. mandaty za to wykroczenie wynosiły odpowiednio 500 oraz 300-500 zł. Jednak od stycznia 2022 roku kara dla kierującego znajdującego się pod wpływem alkoholu lub środka odurzającego (w tym także leków przepisanych na receptę wpływających na zdolność do prowadzenia pojazdów) to aż 2500 zł. Kara dla kierującego znajdującego się w stanie nietrzeźwości to teraz 1000 co jeszcze grozi mandat?Za naruszenie obowiązku korzystania z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeśli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić – 100 nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu w strefie zamieszkania i na drodze publicznej – 100 naruszenie przez kierującego hulajnogą elektryczną zakazu jazdy po jezdni lub drogi dla rowerów obok innego uczestnika ruchu – 50 naruszenie przez kierującego hulajnogą elektryczną zakazu jazdy bez trzymania co najmniej jednej ręki na kierownicy – 50 kontrowersji wokół ustawowej wagi hulajnogi elektrycznejNowe przepisy wzbudziły wątpliwości nie tylko wśród prawników, ale także wielu specjalistów, także tych z GITD (Główny Inspektorat Transportu Drogowego). Chodzi mianowicie o niezrozumiałe limity wagowe dla producentów hulajnóg elektrycznych. Najpierw było to 25 kg, aktualnie jest to 30 kg, ale pertraktacje z ustawodawcą nadal ile ustawienie limitu 20 km/h było wysoce zasadne dla bezpieczeństwa hulajnogistów oraz pieszych, o tyle żadne inne pojazdy nie mają wyznaczonych limitów wagowych, które ograniczałyby ich funkcjonalność. Mijałoby się to zupełnie z celem. Już tłumaczymy, kolizji siła zderzenia jest tym większa, im większa jest energia kinetyczna. Energia kinetyczna ma dwie składowe: ciężar oraz prędkość. Limit prędkości już realizuje aspekt zapewnienia bezpieczeństwa hulajnóg elektrycznych w ruchu drogowym i ustalenie limitu wagowego jest kompletnym bezsensem. Zwłaszcza, że to osoba kierująca hulajnogą stanowi główny ciężar, a nie sama szczęście polscy ustawodawcy ostatecznie wzięli pod uwagę argumenty belgijskiej Leva-EU oraz opinie specjalistów z IRU (Światowej Organizacji Transportu Drogowego) i we wrześniu 2021 roku zatwierdzono aneks do ustawy majowej, zgodnie z którym wszystkie modele solidnych hulajnóg (30 kg i więcej), których projekty zatwierdzono przed 1 stycznia 2022, mogą być w pełni legalnie użytkowane jako hulajnogi elektryczne w polskiej przestrzeni z argumentów zatwierdzających aneks był fakt, że obostrzenie wagowe do 30 kg wykluczyłoby z rynku najlepsze i najbezpieczniejsze hulajnogi elektryczne – te o mocnej konstrukcji, z dobrymi silnikami, dużą baterią i porządną amortyzacją, jak np. bijąca rekordy popularności hulajnoga fat-tire (na grubych oponach) Espada polskiej marki Muvike. A przecież o bezpieczeństwo głównie miało tutaj chodzić. Witam,chyba piszę o tym we właściwym dziale........ Szukałem trochę na ten temat ale, nic nie znalazłam na foruum. Sprawa wygląda tak, dzisiaj zostałem zatrzymany przez patrol policyjny w trakcie jazdy rowerowej. Miało to miejsce nocą poza terenem zabudowanym, szosa niemiała oświetlona ulicznego. Zostałem pouczony o obowiązku noszenia kamizelki odblaskowej (której nie posiadałem na sobie), w sytuacji opisanej na początku. Policjant stwierdził także że, za jej brak grozi mandat w wysokości chyba 400PLN. Przy rowerze miałem włączone przednie i tylne swiatło pulsacyjne....... Mam pytanie do was, czy: - obowiazkiem obecnie rowerzysty jest posiadanie na sobie takiej kamizelki, w sytuacji jak opisałem powyżej? -jeśli tak to czy, można ją zastąpić dodatkowym oswietleniem , przyczepionym naprzyklad do rękawa? Z fartem. Race Around Poland będzie się odbywał w otwartym ruchu ulicznym. Co to oznacza w praktyce? Przede wszystkim oznacza to konieczność stosowania się uczestników oraz ewentualnie ich zespołów wspierających do zasad ruchu drogowego, określonych w obowiązujących w Polsce przepisach. Bezpieczeństwo uczestników wyścigu jest priorytetem organizatorów Race Around Poland. Między innymi dlatego chcemy w przystępny sposób przybliżyć zainteresowanym najważniejsze zasady ruchu drogowego obowiązujące w Polsce, w kontekście jazdy na rowerze. W dzisiejszym artykule, zgodnie z zapowiedzią zamieszczoną w tekście odnoszącym się do zasady ruchu prawostronnego postaram się omówić obowiązujące w Polsce regulacje dotyczące obowiązku korzystania przez rowerzystów ze ścieżek oraz dróg rowerowych, czasem też nazywanych drogami dla rowerów, lub po prostu DDR’ami. W artykule tym pominiemy rozważania dotyczące jazdy po chodnikach, gdyż nie spodziewamy się aby tego typu problem powstał w praktyce podczas Race Around Poland. Czy ścieżka rowerowa to DDR? Na wstępie wypada się zając samym pojęciem „ścieżki rowerowej”, czy też „drogi dla rowerów”, ponieważ pojęcia te są stosowane zamiennie nie tylko przez użytkowników dróg, ale także przez stanowiące prawo organy państwa. Definicję drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów zawiera Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (dalej po prostu „Ustawa”), podczas gdy do pojęcia „ścieżki rowerowej” odnosi się Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (dalej „Warunki Techniczne”), wydanym na podstawie Ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane. Rozbieżność terminologiczna na ogół oznacza, że powinniśmy mieć do czynienia z odrębnymi bytami prawnymi, jednak przyjęcie takiego założenia w tym przypadku kłóciłoby się z zasadami doświadczenia życiowego oraz prowadziłoby do wniosku, że polskie prawo nie przewidziało warunków jakie powinna spełniać droga dla rowerów, w rozumieniu przepisów budowlanych, w odróżnieniu od innych rodzajów dróg. W konsekwencji należy więc przyjąć, że „ścieżka rowerowa” w rozumieniu przepisów budowlanych, oraz „droga dla rowerów” czy „pas ruchu dla rowerów” w rozumieniu przepisów dot. ruchu drogowego mogą być i często są pojęciami co do zasady tożsamymi i analiza odnoszących się do nich artykułów Ustawy oraz Warunków Technicznych powinna dać nam odpowiedź na pytanie, po czym powinno się jeździć rowerem, oraz jakie powinno to spełnić wymogi techniczne. Z kłopotem, o jakim tutaj piszemy zmagały się już w swojej praktyce sądy, co zaowocowało próbą całościowej definicji, jaką odnajdziemy na przykład w nie tak dawnym wyroku Sądu Okręgowego w Sieradzu – I Wydział Cywilny z dnia 27 listopada 2019 r. gdzie stwierdzono, że „ścieżka rowerowa” w rozumieniu Warunków Technicznych to oddzielona konstrukcyjnie od jezdni lub innych dróg droga lub jej część, której parametry określają przepisy Warunków Technicznych – przeznaczona dla ruchu rowerów. Przy czym fragment drogi stanowiący w rozumieniu tych przepisów „ścieżkę rowerową”, może w świetle przepisów Ustawy stanowić drogę dla rowerów lub drogę dla rowerów i pieszych w zależności od przyjętej organizacji ruchu i umieszczonych znaków drogowych. Co więc wynika z tych przepisów? Czym jest DDR i jakie powinien spełniać warunki? Otóż, zgodnie z Ustawą, „drogą dla rowerów” jest droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, przy czym musi ona być oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, a „pas ruchu dla rowerów” to część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi. Warunki Techniczne przewidują dla tego typu obiektów konieczność ich usytuowania w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu, w minimalnej odległości od krawędzi jezdni co do zasady wynoszącej od minimum 1 m do 10 m w zależności od klasy drogi, a także szerokość 1,5 – 2 m dla ścieżki jedno i dwukierunkowej, oraz 3 – 2,5 m dla ścieżki pieszo-rowerowej w i poza terenem zabudowanym. Z oczywistych względów warunki te nie będą dotyczyć w pełnej rozciągłości pasa ruchu dla rowerów, jednak należy zauważyć, że np. Warunki Techniczne wymagają także, by wysokość progów i uskoków na ścieżkach nie przekraczała 1 cm, a tego typu wymóg można odnieść już generalnie dla minimalnych wymogów przygotowywania nawierzchni obiektu inżynieryjnego takiego jakim jest droga, w kontekście umożliwienia po nim jazdy na rowerze. OK – wiem już co to jest DDR, czy muszę nim jeździć na swoim rowerze szosowym? Zgodnie z art. 33 Ustawy „kierujący rowerem jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeżeli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić”. Ani ten przepis, ani jakakolwiek inna regulacja nie przewidują od tego obowiązku wyjątku przewidzianego dla rowerów szosowych, czy też generalnie dla kolarzy lub rowerzystów korzystających z tego typu pojazdów, nawet dla zawodowców. Co to oznacza? Niestety to, że jadący w ruchu otwartym zawodnik powinien się do tego obowiązku stosować. Teoretycznie powinno to wyglądać w ten sposób, że jeżeli istnieje prawidłowo oznakowana i widoczna dla rowerzysty droga dla rowerów, lub pas ruchu dla rowerów, to rowerzysta jest obowiązany na nią zjechać, chyba, że jest ona wyznaczona w innym kierunku niż ona sam się przemieszcza (co najczęściej będzie miało miejsce w przypadku DDRów jednokierunkowych), lub zamierza skręcić. To ostatnie zastrzeżenie zwalnia rowerzystę z obowiązku korzystania z DDR także wtedy, gdy co prawda jest ona wyznaczona w kierunku jazdy, ale np. kawałek dalej skręca w kierunku, w którym rowerzysta nie ma zamiaru się poruszać (np. skręca w osiedle). W nie tak znowu rzadkiej praktyce będziemy mieli także do czynienia z sytuacjami, gdy wskutek robót drogowych, nieprawidłowo zaparkowanych pojazdów czy istnienia innych przeszkód czyniących DDR nieprzejezdną, rowerzysta także będzie zwolniony z obowiązku korzystania z niej zgodnie z zasadą wyrażoną w rzymskiej paremii „impossibilium nulla obligatio est”, choć same przepisy nie precyzują jak należy się w takiej sytuacji zachować. Nie można także wykluczyć sytuacji, gdy rowerzysta będzie miał do czynienia z drogą dla rowerów, która nie została oznakowana wcale, lub jest oznakowana w niewłaściwy sposób, bądź nie spełnia wymogu właściwego oddzielenia od innych dróg lub jezdni, co powodowałoby możliwość uznania, że wskutek nie spełnienia wymogów uznania drogi za „drogę dla rowerów” w rozumieniu Ustawy, brak jest konieczności poddania się wymogowi określonemu w jej art. 33. Podsumowując. Nie musimy jechać DDR, którą: jechalibyśmy pod prąd; którą jechalibyśmy tam gdzie nie planowaliśmy; w praktyce także taką, którą obiektywnie nie da się jechać rowerem wskutek istniejących na niej przeszkód, a także taką, która nie mieści się w przytoczonej powyżej definicji DDR. Dodatkowo pojawiła się wątpliwość związana ze zmianami w treści samego art. 33, z którego w 2011 r. zniknęło sformułowanie „lub z drogi dla rowerów i pieszych”, które zostało zastąpione cytowanymi wcześniej słowami „lub pasa ruchu dla rowerów”. Dotyczyła ona tego, czy zmiana ta miała oznaczać, że w razie wytyczenia drogi dla rowerów i pieszych, komentowany obowiązek nie powstaje? Niestety nie. Wynika to z treści Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, które w par. 40 wyjaśniło znaczenie umieszczonych na jednej tarczy znaków C-13 i C-16 przedzielonych pionową lub poziomą kreską. Zgodnie z tym przepisem, znak oznaczający drogę dla rowerów i pieszych (C-13 i C-16 umieszczone na jednej tarczy i przedzielone kreską poziomą) oznacza, że kierujący rowerami są obowiązani do korzystania z tak oznaczonej drogi, jeżeli jest ona wyznaczona dla kierunku, w którym się poruszają lub zamierzają skręcić, czyli powtarzając w tym zakresie treść art. 33 Ustawy. Tyle teoria w tym zakresie, a co z praktyką? Przede wszystkim należy zauważyć, że rower szosowy to pojazd przeznaczony konstrukcyjnie do poruszania się z relatywnie wysoką prędkością po równej i czystej nawierzchni. Ogumienie rowerów szosowych nie gwarantuje przyczepności w każdych warunkach, co oznacza, że nawet niewielka ilość wysypanego na zakręcie pisaku, liści lub innego brudu może przyczynić się do zaistnienia wypadku. Drogami dla rowerów nie poruszają się specjalistyczne pojazdy sprzątające nawierzchnię i jej stan zależy najczęściej od możliwości, wyobraźni czy widzimisię lokalnego zarządcy drogi. Dodatkowo, jazda tego typu rowerem po nierównościach, krawężnikach czy innych, nawet drobnych przeszkodach jest nie tylko torturą dla rowerzysty, ale także grozi uszkodzeniem sprzętu i wypadkiem, a tym samym sporymi stratami finansowymi oraz potencjalnie także uszczerbkiem dla zdrowia kolarza lub innych osób. Tymczasem jakość dróg dla rowerów często pozostawia wiele do życzenia, często są one wykonane z kostki brukowej, dziurawe i nierówne z powodu erozji, czy zarastania i niszczenia nawierzchni przez korzenie okolicznych drzew. Nie lepiej jest z pasami ruchu dla rowerów, które poza nierównościami często usiane są powypadkowym szkłem, czy potłuczonym plastikiem a także innymi śmieciami zgarniętymi z jezdni. Oznacza to, że często mamy do czynienia z sytuacją, gdy DDR po prostu nie spełnia norm określonych w Warunkach Technicznych. Kolarze podnoszą także często argument, że jadąc ścieżką rowerową, lub ścieżką pieszo-rowerową z prędkością większą niż inni uczestnicy ruchu dodatkowo powodowaliby zagrożenie wypadkiem, z czym trudno się nie zgodzić. Czy jednak to oznacza, że są zwolnieni z powyższych obowiązków? Niestety nie i tutaj właśnie praktyka najczęściej rozjeżdża się z teorią, ponieważ kolarze szosowi często wybierają drogę publiczną zamiast podejmować ryzyko uszkodzenia sprzętu, lub spowodowania wypadku z udziałem innych użytkowników DDR, nawet ze świadomością, że z postępowaniem tym wiąże się możliwość ukarania mandatem karnym w kwocie PLN 50, a także wątpliwa przyjemność poddania się często agresywnym i niebezpiecznym zachowaniom kierowców pojazdów mechanicznych, którzy nader często dają upust swojej frustracji przy użyciu sygnałów dźwiękowych, wykonując nieprzepisowe manewry wyprzedzania bez zachowania wymaganej odległości, czy nawet zajeżdżając drogę kolarzowi. Zachowanie takie także stanowi naruszenie przepisów Ustawy i może podlegać sankcjom, ponieważ niezależnie od ewentualnych innych podstaw i naruszeń, zgodnie z art. 3 każdy uczestnik ruchu jest zobowiązany do zachowania ostrożności, oraz unikania wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie dla bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Prawda jest taka, że kierowca często ma wypaczone pojęcie na temat okoliczności, które spowodowały to, że rowerzysta znajduje się na drodze, oraz nie ma żadnych uprawnień do tego, aby egzekwować na kolarzach stosowanie się do tego co on uważa, za obowiązujące w danej sytuacji, na dodatek w niedopuszczalny prawem sposób. Prowadzący pojazd mechaniczny ma inne pole widzenia, dysponuje lepszym oświetleniem oraz jest odgrodzony od warunków atmosferycznych szybą. Kolarz mógł zjechać z drogi dla roweru ze względu na to, że zamierza skręcić z drogi w miejscu dokąd ona nie prowadzi, mogła ona być poprowadzona w kierunku przeciwnym, mógł jej nie zauważyć, mogła ona być zagrodzona, lub mogło wystąpić wiele innych okoliczności, które powodują, że fakt jego przebywania na drodze publicznej jest jak najbardziej legalny, a których to okoliczności kierowca może nie być w stanie ocenić. Oznacza to, że poruszając się po drogach publicznych, nawet jeżeli widzimy obok ścieżkę rowerową, musimy się liczyć z tym, że po drodze poruszać się będzie rowerzysta oraz zachować w związku z tym cały czas wymaganą w ruchu drogowych ostrożność. W kierunku nowej interpretacji … Środowisko kolarskie od dawna postuluje zmiany w przepisach przywołując podane powyżej argumenty. Ich wnioski spotykają się z nerwową reakcją kierowców, którzy obawiają się, nie bezpodstawnie, że zwiększony ruch rowerzystów na drogach publicznych w miastach może przyczynić się do zmniejszenia przepustowości, oraz wzrostu ilości wypadków z udziałem kolarzy. Oceniając sprawę realnie nie należy raczej w najbliższej przyszłości spodziewać się zmian legislacyjnych w kierunku dopuszczenia rowerów szosowych do jazdy po drogach publicznych obok istniejących DDRów, jednak należy moim zdaniem wskazać na pewne okoliczności, których uwzględnienie w praktyce orzeczniczej sądów mogłoby umożliwić dokonanie wyłomu w istniejących regulacjach, bez konieczności ich zmiany. Jak pisaliśmy bardziej szczegółowo powyżej, rowery szosowe są konstrukcyjnie nieprzystosowane do jazdy po większości istniejących w Polsce dróg dla rowerów i korzystanie z nich na tych drogach, nawet w ramach ograniczonych prędkości, wiązałoby się z ryzykiem wypadku a także uszkodzenia pojazdu. Dodatkowo większość z tych dróg nie spełnia wymogów Warunków Technicznych, w szczególności, co do braku na ich przebiegu uskoków wyższych niż 1 cm, ze względu na konieczność pokonywania krawężników, uszkodzeń i nierówności spowodowanych erozją czy niszczeniem nawierzchni przez korzenie drzew. To, co dla roweru z kołem o szerokiej oponie, czy grubym bieżniku nie stanowi większego problemu, dla roweru szosowego może okazać się zabójczą pułapką. To oznacza, że często jazda takim pojazdem może się okazać niemożliwa w sposób odpowiedzialny, lub przynajmniej niebezpieczna dla rowerzysty oraz innych uczestników ruchu. Tymczasem naczelną zasadą obowiązujących w Polsce przepisów dotyczących ruchu drogowego jest jazda w sposób niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa, a przepisy dotyczące zasad budowy obiektów takich jak drogi, w tym ścieżki rowerowe także zostały podporządkowane bezpieczeństwu wszystkich ich użytkowników. W tej sytuacji możliwe jest moim zdaniem sformułowanie argumentacji, że pomimo bezwzględnego brzmienia przepisu art. 33 Ustawy, zastosowanie się do niego w sposób zgodny z tymi przepisami, w niektórych przypadkach w odniesieniu do rowerów szosowych, nie było możliwe, a co za tym idzie, nie doszło do ich naruszenia. Czy organ kontroli ruchu drogowego musi się z taką interpretacją zgodzić? Nie, i zapewne nie zrobi tego oraz bez dyskusji zaproponuje mandat karny. Czy kolarz musi się zgodzić z decyzją organu, skoro jest przekonany, że podjął prawidłową w danych okolicznościach decyzję? Też nie. Jednak żeby móc zaprezentować powyższe argumenty należy je poddać od rozwagę sądu, który może zwolnić rowerzystę z odpowiedzialności w konkretnym przypadku, biorąc pod uwagę okoliczności danego zdarzenia, takie jak rodzaj i rozwiązania techniczne zastosowane w używanym pojeździe, ich zdatność do poruszania się po znajdującej się obok DDR, jakość jej wykonania i oraz stan i zakres ewentualnego spełnienia przez tą drogę wymaganych norm bezpieczeństwa. Nie ma oczywiście gwarancji, że zapadłe w sprawie orzeczenie będzie w każdym wypadku korzystne, jednak istnieją moim zdaniem szanse na przekonanie składów orzekających do wskazanych powyżej argumentów. Gdy takich pozytywnych dla środowiska orzeczeń w różnych instancjach zapadnie więcej, organy kontroli być może zmienią swoją praktykę oraz nastawienie do kolarzy szosowych. Niezależnie od powyższego, można zwrócić także uwagę na fakt, że naruszenie przepisów Ustawy skutkuje nałożeniem mandatu, w związku z popełnieniem wykroczenia opisanego w rozdziale Kodeksu Wykroczeń dotyczącym wykroczeniom przeciwko porządkowi i bezpieczeństwu w komunikacji, zatem to porządek i bezpieczeństwo są przedmiotem ochrony. Działanie mające na celu ochronę tego bezpieczeństwa nie powinny podlegać zatem sankcjom, nawet jeżeli na pierwszy rzut oka wydają się pozostawać w sprzeczności z obowiązującymi przepisami. Można także przyjąć, że podejmując decyzję o naruszeniu przepisu art. 33 Ustawy w celu zapobieżenia lub zminimalizowania ryzyka powstania sytuacji niebezpiecznej, kolarz popełnia wykroczenie, którego społeczna szkodliwość jest jednak niewielka. Może to oznaczać brak odpowiedzialności karnej z tego powodu, że zgodnie z polskim prawem karnym, dla przyjęcia odpowiedzialności karnej należy poza bezprawnością danego działania lub zaniechania wykazać jego społeczną szkodliwość. Jak wskazał Sąd Rejonowy dla Warszawy-Mokotowa w Warszawie – III Wydział Karny w wyroku z dnia 12 kwietnia 2019 r. „nie można zaś szkodliwości społecznej czynu sprowadzić jedynie do faktu samego naruszenia przez daną osobę przepisu, skoro sens tej normy, jej ratio legis i dobra, które ma chronić, nie zostały naruszone, a naruszenie przepisu to bezprawność zachowania, zaś art. 1 par. 1 KW żąda jeszcze szkodliwości społecznej tego konkretnego zachowania.” Zakończenie W polskich warunkach dylematy, o jakich pisaliśmy powyżej będą powstawać przede wszystkim w przestrzeni miejskiej, gdzie dolegliwość tych ograniczeń będzie relatywnie mniejsza a ich sens bardziej klarowny niż poza terenem zabudowanym, gdzie ewentualny brak ścieżki rowerowej zwalnia kolarza z zastanawiania się nad tymi obowiązkami. Jednak należy zauważyć, że coraz częściej mamy do czynienia z wytyczonymi drogami dla rowerów także poza miastami, wzdłuż dużych lub nowych arterii łączących ze sobą miejscowości. W takich sytuacjach obowiązek istnieje nadal, a kolarz wybierający drogę publiczną robi to na własną odpowiedzialność. Niezależnie jednak od tego czy poruszamy się wytyczoną równą drogą dla rowerów, czy też jedziemy drogą publiczną pamiętajmy o bezpieczeństwie, oraz warunkach technicznych dotyczących wyposażenia roweru, które mają temu służyć przewidzianych w Regulaminie wyścigu oraz przepisach. Miejmy między innymi na uwadze, że lepsza widzialność rowerzysty dla innych uczestników ruchu drogowego, to wyższy stopień jego bezpieczeństwa niezależnie od drogi, którą się przemieszcza. Zarówno rowery uczestników jak i samochody zespołów wsparcia będą podlegać przed Wyścigiem odprawie technicznej, żeby sprawdzić czy spełniają nałożone Regulaminem podstawowe wymogi. Bądźmy bezpieczni i do zobaczenia na trasie Race Around Poland!